주름형 빔 가드레일은 일반적으로 아래 표와 같이 설치 위치와 충격 저항 수준에 따라 분류됩니다. 설치 위치에 따라 가로가드레일과 중앙가드레일로 구분됩니다. 충격 저항 수준에 따라 Class A와 Class S로 구분됩니다(Am과 Sm은 중앙값에 설치됨을 나타냄). 클래스 S 가드레일은 강화되어 특히 위험한 도로변 구간에 사용하기에 적합한 반면, 클래스 A는 전용 고속도로에 사용됩니다.
길가 골판지 빔 가드 레일
(1) 가로 레이아웃
도로변 골판형 빔 가드레일의 가로 배치는 가드레일 표면이 고속도로 건설 여유 한계를 침범해서는 안 되며, 가드레일 기둥 외부의 측면 토압을 크게 감소시켜서는 안 됩니다. 기둥 바깥쪽 가장자리에서 어깨 가장자리까지의 최소 거리는 어깨 너비가 75cm일 때 25cm 이상입니다. 어깨 너비가 50cm일 때 14cm 이상입니다.
(2) 최종 처리
도로변 골판보 가드레일의 시작점과 끝점을 처리해야 합니다. 길가 가드레일의 끝은 둥글거나 고정될 수 있습니다. 우리나라의 고속도로 건설 초기 단계에서는 둥근-가드레일 끝부분이 일반적으로 사용되었으며, 표준 가드레일 구간과 전환구간을 통해 연결되었습니다. 이 전환 섹션은 일반적으로 포물선 형태였으며 기둥은 일정한 높이를 유지하면서 점차 바깥쪽으로 이동했습니다. 끝 부분 근처의 기둥 사이의 간격이 2m로 늘어났습니다. 콘크리트 기초와 케이블 고정 앵커가 사용되었습니다. 이 방법을 둥근-끝 빔이 있는 끝-빔 확장이라고 합니다. 이러한 유형의 엔드는 제작 및 설치가 용이하고 작은 충돌 각도에서도 좋은 가이드를 제공하기 때문에 해외에서 널리 사용되었습니다. 그러나 통제 불능 상태의 차량이-충돌할 경우-가드레일이 차체를 관통할 수 있습니다. 따라서 접지-고정 엔드 엔드가 채택되었습니다. 이러한 끝 부분은 각진 빔을 통해 지면을 향해 점진적으로 확장되며 콘크리트 기초로 끝 부분에 고정됩니다. 정면 충돌 시-통제 불능 차량은 에너지를 흡수하기 위해 각진 골판지 위로 올라갑니다. 측면 충돌 시에도 좋은 안내를 제공했습니다.
가드레일의 끝부분은 다가오는 교통 방향의 상류와 교통 흐름의 하류에 서로 다른 처리 방법을 가지고 있습니다. 위에 설명된 끝 처리 방법은 다가오는 교통 방향의 상류 끝을 나타냅니다. 통행방향의 하류단은 가드레일의 표준구간과 일직선으로 배치된다. 하류 끝은 일반적으로 둥근-머리 끝 빔으로 처리됩니다. 차량이 하류 끝에 도달하면 가드레일 설치가 완료되어 도로변의 위험이 최소화된 것으로 간주됩니다.
(3) 안티-블로킹 블록 구축
길가 골판보 가드레일의 -차단 방지 블록은 골판보와 기둥 사이의 하중을 지지하는- 구성 요소이며 다양한 형태의 강철을 사용하여 제작할 수 있습니다. A형과 B형의 두 가지 유형으로 나눌 수 있습니다. A형은 둥근 기둥에 적합하며 육각형 구조입니다. 유형 B는 채널 기둥이나 기타 강철 기둥에 적합합니다. 골판지 빔과 기둥 사이에 충돌 방지 블록을 추가-하면 다음과 같은 몇 가지 이점을 얻을 수 있습니다.
① 충돌 방지 블록 자체가 -에너지 흡수 장치 역할을 하여 충격 시 가드레일이 점진적으로 변형되도록 하여 에너지 흡수를 촉진하고 탑승자의 부상을 줄여줍니다.
② 기둥과 골판지 사이에 고정된 충돌방지블록은{0}} 기둥에 기둥을 매달아놓는 역할을 한다. 충돌이 발생하는 경우, 제어 불능 차량은 빔이 차량에 너무 가깝기 때문에 앞바퀴가 포스트에 걸리지 않습니다.
③ 충돌 방지 블록은 가드레일의 전반적인 기능에 기여하여 충격력을 더 넓은 범위에 분산시켜 응력 분포를 더욱 균일하게 하고 충돌 궤적을 부드럽게 하며 차량 안내를 개선하고 전반적인 가드레일 강도를 높입니다.
④ 연석이 있는 구간에 충돌 방지 블록을 설치하면 주름진 빔과 연석 표면 사이의 거리가 줄어들어 연석에 부딪힌 후 제어할 수 없는 차량이 튕겨져 나가면서 발생하는 가드레일에 대한 악영향을 완화하거나 심지어 제거할 수도 있습니다.
(4) 설치 후
길가 난간 기둥은 단단한 흙으로 된 갓길에 설치해야 합니다. 기둥과 노반 토양 사이의 상호 작용으로 인해 기둥이 구부러지고 변형되는 반면 토양은 압축되고 변형됩니다. 이는 가드레일의 에너지 흡수 과정의 일부입니다. 그러나-가드레일 기둥을 교량, 통로, 지하 배수로에 설치할 수 없거나 기둥 아래에 지하 파이프라인이나 암석 구역이 있는 세 가지 상황에서는-가드레일 기둥을 콘크리트 기초에 설치해야 합니다. 가능하다면 교체 가능한 가드레일 기둥을 사용해야 합니다.
콘크리트에 가드레일 기둥을 설치하는 방법에는 세 가지가 있습니다. 하나는-콘크리트 기초에 미리 구멍을 뚫고 기둥을 설치한 후 촘촘한 모래로 채우고 상단과 하단을 아스팔트로 밀봉하는 것입니다. 충돌이 발생하는 경우 콘크리트 기초를 손상시키지 않고 포스트가 어느 정도 변형될 수 있으며 교체도 더 쉽습니다. 또 다른 유형은 볼트 연결이 있는 플랜지 베이스를 사용합니다. 플랜지에는 길쭉한 구멍이 있습니다. 충돌이 발생하면 플랜지가 연장된 구멍을 따라 약간 이동하므로 앵커 볼트가 손상되지 않으면 수리가 쉬워집니다. 세 번째 유형은 교체 가능한 도로 안전 장벽 장치를 사용합니다. 이 장치는 외부 베이스가 콘크리트에 매립되어 있고 주강으로 제작된 원형 기둥에 적합합니다. 내부 슬리브는 외부 베이스에 볼트로 고정되어 있습니다. 배리어 포스트는 내부 슬리브에 삽입되며, 볼트를 조이면 내부 슬리브가 포스트를 제자리에 고정합니다. 충돌이 발생하면 기둥이 휘거나 변형될 수 있습니다. 볼트를 조이기만 하면 쉽게 제거하고 교체할 수 있습니다.
중앙분리대 골판형 가드레일: 중앙분리대에 설치된 주름형 가드레일은 내충격성에 따라 Am급, Sm급으로 분류됩니다. Sm 레벨 가드레일은 강화되었으며 가드레일의 측면 변위를 제한해야 하는 중요한 구조물이 포함된 중앙 중앙분리대의 구역에 적합합니다. Am 레벨 가드레일은 차량 전용 도로의 일반 구간에 적합합니다. 구조에 따라 분리형과 결합형으로 구분할 수 있습니다. 별도의 가드레일은 상대적으로 넓은 중앙 분리대가 있는 도로 구간, 중앙 분리대 내의 수많은 구조물 및 지하 파이프라인에 적합합니다. 결합형 가드레일은 중앙분리대 폭이 좁거나 중앙분리대 내 구조물 수가 적거나 지하 파이프라인 수가 적은 도로 구간에 적합합니다.
(1) 단면-레이아웃
중앙분리대용 주름형 빔 가드레일의-단면 레이아웃은 중앙분리대의 폭, 단면 모양, 지하 통신 파이프라인의 레이아웃을 기준으로 결정해야 합니다.
중앙 분리대를 별도로 배치할 경우 가드레일 표면이 도로 건설 경계선을 침범해서는 안 됩니다. 연석이 있는 중앙분리대에 별도의 가드레일을 설치하는 경우 주름진 빔 가드레일에는 차단 방지 블록이-있어야 합니다. 통신, 전력 또는 기타 파이프라인이 설치되는 중앙분리대에 설치하는 경우 주름형 빔 가드레일의 연석 표면의 최소값 C를 25cm(일반적으로 C=50cm)로 줄일 수 있습니다. 중앙 중앙분리대에 복합 골판지 가드레일을 사용하는 경우 가드레일 기둥의 중심선은 이상적으로 도로 중심선과 일치해야 합니다. 도로 중심선 내에 구조물이나 지하관로가 있는 경우 가드레일 기둥의 중심선을 한쪽으로 이동시키거나, 복합형을 분리형으로 변경하여 중심선의 구조물을 우회할 수 있습니다. 복합 골판지 가드레일은 기둥, 대들보, 골판지 빔 및 패스너로 구성됩니다. 기둥은 원형 또는 채널 강철로 만들 수 있습니다. 가로보는 포스트의 양쪽에 설치된 두 개의 채널 강철로 구성되며 각 끝은 주름진 빔에 연결됩니다. 두 개의 골판보를 합한 최대 폭은 100cm이며 중앙 중앙분리대의 폭에 따라 조정될 수 있습니다.
(2) 최종 처리
중앙분리대의 시작, 끝, 개구부에 설치된 가드레일은 끝부분을 처리해야 합니다. 처리되지 않은 끝 부분은 매우 위험합니다. 차량이 금속 난간과 충돌하면 엔드 빔이 승객실을 관통할 수 있습니다. 차량이 철근 콘크리트 가드레일과 정면으로 충돌하면-엄청난 충격력이 발생합니다. 정면 충돌 시,-종단-종단 충돌 방지 장치는{5}}스파이크가 있어서는 안 되며, 부풀어 오르거나 차량 전복을 유발해서는 안 됩니다. 충돌 중 차량의 가속도는 필수 제한을 초과해서는 안 됩니다. 제어할 수 없는--차량이 끝단과{10}}표준 섹션 사이에 충돌하는 경우 끝{11}}끝 구조는 중앙 분리대 가드레일의 표준 섹션과 동일한 차량 변경 성능을 가져야 합니다.-
끝-끝 유형: 분리형과 결합형의 두 가지 유형을 고려할 수 있습니다. 별도의 주름진 빔 가드레일의 경우 끝- 끝은 중앙 구분선의 정렬과 일치해야 합니다. 특정 길이(예: 16m) 내에서 주름진 빔 가드레일은 일반적으로 포물선 모양으로 두 개의 평행선에서 특정 비율로 구분선을 향해 안쪽으로 점차 좁아집니다. 기둥 간격은 2m이고 둥근 끝의 반경은 칸막이 개구부의 정렬과 일치해야 하며 일반적으로 25cm입니다.
우리나라의 최종-최종 처리 기술에 대한 연구는 제한적입니다. 위에서-언급한 처리 방법은 기본적으로 에너지 소산 기둥이나 슬라이딩 베이스를 분해하지 않고 양쪽 끝이 둥근 파형 빔을 연결하며, 파형 빔은 에너지 흡수 또는 변위 설계를 포함하지 않습니다. 따라서, 말단에서의 에너지 흡수 효과는 그다지 좋지 않으나, 이러한 구조는 제작 및 설치가 용이하고, 가격이 저렴하여 현재도 널리 사용되고 있다.
교통 전환 삼각형 구역 가드레일: 인터체인지 경사로, 휴게소, 전용 고속도로 주차장의 입구와 출구에 있는 삼각형 구역은 위험 삼각형 구역으로 간주되며 특별히 설계된 가드레일을 설치해야 합니다. 이 위치의 가드레일 구조는 도로변 골판형 빔 가드레일과 일치해야 하며 삼각형 지역의 선형 및 지형에 따라 배치되어야 합니다. 설치시에는 주요 도로에 가장 가까운 쪽 양쪽 끝에서 8m 이내, 진입로에 가장 가까운 쪽에서는 양쪽 끝에서 8m 이내의 보강(S) 가드레일을 사용해야 합니다. 강화가드레일의 중앙에는 A급 가드레일 6개를 연결하고, 삼각형 부분의 양쪽 가드레일은 끝부분을 둥글게 연결해야 한다. 조건이 허락한다면 위험삼각지대 내에 충돌 방지벽을 설치해야 합니다. 충돌 장벽은 충돌 에너지를 효과적으로 흡수하고 정면 충돌 시 차량의 속도를 줄일 수 있습니다. 측면 충돌이 발생하는 경우 충돌 장벽은 차량의 충돌 각도를 변경하고 차량을 도로 중앙으로 안내할 수 있습니다. 따라서 교통 전환의 위험 삼각 지역에서 널리 사용됩니다.